ANSYS nCode DesignLife 14.0 نرم‌افزار قدرتمند و شبیه ساز سهل‌ الاستفاده‌ای‌ می‌باشد که‌ قدرت توانایی یک طراحی معتبر و استاندارد‌ را به ‌طراحان‌ و مهندسین‌ می‌دهد تا ایده‌ هایشان‌ را بر روی‌ صفحه کامپیوترهایشان‌ پیاده ‌کنند. در این نرم افزار از سیستم کارآمد و سهل‌العمل اتوماسیون پایگاه داده ها استفاده می گردد و باعث کاربری بسیار آسان این نرم افزار گردیده که به گفته سازنده نرم افزار می تواند به قدری قدرتمند باشد که برای ۳۲ سال آینده جهت حل مشکلات طراحی موثر، مفید و قابل اعتماد واقع گردد .

Name: ANSYS nCode DesignLife Version: 14.0 (7.0.2) Home: http://www.ncode.com/ Interface: english OS: Windows XP / Vista / Seven

GravityLight محصولی امن تر از فانوس نفتی و ارزان تر از انرژی خورشیدی برای تامین نور است. این گجت خارق العاده می تواند امیدی تازه برای روشن کردن شب تاریک هزاران خانه در کشورهای در حال توسعه باشد. هنوز بسیاری از مردم در کشورهای در حال توسعه، از امکان تجملاتی شبکه برق محروم هستند و برای روشنایی شب های شان از ابزارهایی چون فانوس های نفتی بهره می برند. وسیله ای که علاوه بر هزینه بر بودن، اجبارا باید در کنار آن گازهای خطرناکی را هم استشمام کرد. حال شاید یک چراغ که انرژی لازم را از جاذبه زمین کسب می کند، بتواند راه حل ممتازی برای تامین روشنایی دنیا باشد. 

GravityLight نیازی ندارد که از طریق شبکه برق یا سلول های خورشیدی شارژ شود. و به هیچ وجه هم از باتری استفاده نمی کند. این لامپ تنها از نیرویی استفاده می کند که پاهای ما را به زمین چسبانده است. وزنه ای که به این لامپ متصل شده طی ۳ ثانیه به بالا می رود و طی ۳۰ دقیقه زمان لازم برای پایین آمدنش، به تولید روشنایی می پردازد. 

یکی از اهداف مهم مخترعان GravityLight آن است که قیمت را به ۵ دلار برسانند. تا خریدی به صرفه ای و جایگزینی مناسب برای فانوس های نفتی باشد. این ایده توجه و علاقه عمومی فراوانی را جلب کرده است و در کمپین جمع آوری سرمایه اولیه سایت Indiegogo ، به جای هدف ۵۵هزار دلاری تعیین شده، تا کنون توانست به ۲۶۰هزار دلار دست یابد. در این کمپین، حامیان طرح با پرداخت هر ۵۰ دلار، علاوه بر تامین بودجه رساندن روشنایی به روستاهای نیازمند، یک لامپ هم برای خانه خود دریافت می کنند. 

درست است که GravityLight تنها یک لامپ اضطراری یا روشنایی چادر مسافرتی محسوب می شود، اما در کشورهای در حال توسعه می تواند تاثیر شگرفی بر خانواده ها داشته باشد. زیرا علاوه بر سالم تر بودن از نور فانوس و چراغ های نفتی، قیمتی بسیار کمتر از صفحات خورشیدی دارد. و مهمتر از همه اینکه برای تامین نور، تنها نیازمند وزنه ای از شن یا سنگ است.

برای محاسبه فاصله تحت پوشش امواج فرمولهای بسیار ساده ای وجود دارند که باعث میشن یک دید کلی نسبت به این موضوع داشته باشیم .اما از اونجایی که اینها فقط تئوری هستن و به صورت ایده ال محاسبه میشن همیشه باید تجربیات رو هم با اونها بیامیزیم تا بتونیم پیش بینی نسبتا درستی انجام بدیم.

برای محاسبه وجود سیگنال موثر در فاصله مورد نظر در ابتدا باید EIRP (Effective Isotropic Radiated Power) رو محاسبه کنیم.
برای محاسبه EIRP نیاز به کمی اطلاعات در باره تجهیزات مورد استفاده داریم.

1- Transmitter output power
این عدد مربوط به قدرت خروجی دستگاه فرستنده است.واحد مورد استفاده برای اندازه گیری این کمیت dBm میباشد.
dBm به دسی بل میلی وات اشاره میکند. برای تبدیل توان خروجی از mW به dBm بر میگردیم به دوران شیرین مدرسه  :
برای انجام این تبدیل باید توان خروجی (P) را به میلی وات محاسبه کرده و در فرمول زیر قرار دهیم تا عدد مورد نظر به dBm به دست آید:

dBm= 10*logP

به عنوان مثال خروجی یک سنائو 2611 - 200 میلی وات است.داریم :

10*log(200) : log(200) = 2.3 --> 200mW = 23dBm

2-Loss in a coaxial cable
اگر آنتن به وسیله یک کابل به فرستنده متصل شده باشد باید افتی را که توسط کابل ایجاد می شود بدانیم.این افت بستگی به نوع کابل مورد استفاده دارد.موارد زیر افت را در کابلهای مختلف به ازای هر متر در فرکانس 2.45 گیگاهرتز نشان میدهد:

RG58 = 1dB
RG213 = 0.6 dB
RG174 = 0.9 dB
LMR400 = 0.22 dB

(علاوه بر افتی که کابل ایجاد میکند کانکتور ها هم در ایجاد افت سهیم هستند)

3- Antenna gain
اين عدد معمولا به صورت dBi داده میشود.dBi به isotropic decibels اشاره دارد.در این مورد Gain آنتن مورد نظر نسبت به یک آنتن ایده ال که انرژی را در همه جهات و با یک قدرت تابش میکند محاسبه میشود.در بعضی موارد Gain آنتن به صورت dBd داده می شود که برای تبدیل آن به dBi باید 2.14 به عدد داده شده اضافه شود.dBd در مقایسه آنتن با یک آنتن دو قطبی (dipole) به دست می آید.

نکته1 : هر چه Gain یک آنتن بیشتر باشد تابش انرژی توسط آنتن متمرکزتر صورت میگیرد.
نکته2 : Gain یک آنتن چه برای ارسال و چه برای دریافت امواج مساوی است.

حالا اعداد اولیه رو برای محاسبه EIRP داریم.به عنوان مثال یک دستگاه داریم که توان خروجی اون 200 میلی وات است.کابل رابط مورد استفاده برای اتصال آنتن به فرستنده دارای افت 1dB میباشد و یک آنتن داریم که Gain آن 15dBi بیان شده است.

EIRP = Transmitter output power - Loss in a coaxial cable + Antenna gain
EIRP = 23dBm(200mW) - 1 dB + 15 dBi = 37 dB

37 دسی بل توان تابشی موثر تجهیزاتی است که از آن برای تابش امواج استفاده کردیم.این میزان را همانطور که مشاهده فرمودید میتوان با استفاده از یک فرستنده 23 دسی بل ، یک کابل با افت 1 و یک آنتن با Gain 15dBi به دست آورد.به همین صورت میشود به این توان تابشی با یک فرستنده 27 دسی بل و یک آنتن با Gain 11dBi (البته اگر وجود داشته باشد) دست یافت.

خب حالا که EIRP رو محاسبه کردیم باید ببینیم که چه میزان از امواج تابشی در طرف تجهیزات گیرنده باقی موندن.این مقدار شدیدا به فاصله ارتباط داره.(البته اگه باز هم حالت ایده ال رو در نظر بگیریم و دید مستقیم در ارتفاع مناسب داشته باشیم)
برای محاسبه افتی که به خاطر فاصله (Free space loss) در 2.4 گیگاهرتز به وجود میاد از فرمول زیر استفاده میکنیم:

Free space loss = 104.2 + 20log D

که در این فرمول D همان فاصله به مایل میباشد.مثلا اگر فاصله مورد نظر 4 مایل باشد افت محاسبه شده 116.2 دسی بل میباشد.

با این حساب اگر توان تابشی موثر فرستنده 37 دسی بل و فاصله 4 مایل(6.4 کیلومتر) باشد قدرت سیگنال در فاصله 4 مایلی این طور محاسبه می شود :

37dB - 116.2dB = -79.2dB

این عدد قدرت سیگنالی است که به تجهیزات گیرنده میرسد.تجهیزات گیرنده نیز دارای مشخصاتی هستند.یکی از آنها Gain آنتن گیرنده می باشد.همانطور که قبلا نیز اشاره شد Gain یک آنتن در هنگام ارسال و یا دریافت تفاوتی نمیکند.مشخصه دیگر افتی است که کابل رابط آنتن سمت گیرنده ایجاد میکند و در آخر حساسیت دستگاه گیرنده که تعیین می کند لینک وایرلس عمل خواهد کرد یا خیر.

به مساله بر میگردیم.فرض میکنیم در سمت گیرنده نیز از همان نوع آنتن و کابل سمت فرستنده استفاده شده است.بنابر این Gain آنتن 15dBi و افت کابل 1 دسی بل می باشد.حساسیت دستگاه گیرنده نیز به نوع دستگاه بستگی دارد.مثلا senao 2611 برای ارتباط 11Mbps به حداقل 83- دی بی و برای ارتباط 1Mbps به حداقل 93- دی بی نیاز دارد.
قدرت سیگنال در فاصله مورد نظر 79.2- دی بی بود.Gain آنتن 15 ، افت کابل 1 و حساسیت گیرنده 83- دی بی است.داریم :

SOM = -79.2 + 15 - 1 + 83 = 17.8

عدد به دست آمده از محاسبات 17.8 میباشد که نشان دهنده این است که اگر سازندگان آنتن و کابل و تجهیزات وایرلس دروغ نگفته باشند و در راه اندازی این لینک 4 مایلی خداوند و ملائکه مثل همیشه ما را یاری نموده باشند این لینک بدون هیچ مشکلی باید با سرعت 11 مگابیت بر ثانیه کار کند.
این عملیات و محاسبات همگی بر پایه تئوری می باشند و همانطور که در ابتدا عرض کردم همیشه باید عوامل موثر محیطی را نیز در نظر گرفت که در موارد بسیاری فاصله تحت پوشش راتا 30% کاهش میدهند.

اگر سابقه صنعت و چگونگی رشد آن در کشورهای جنوب شرقی آسیا را مورد مطالعه قرار دهیم به این مطلب خواهیم رسید که در کمتر مواردی این کشورها دارای ابداعات فن آوری بوده اند و تقریبا در تمامی موارد کشورهای غربی (آمریکا و اروپا) پیشرو بوده اند. پس چه عاملی باعث این رشد شگفت آور و فنی در کشورهای خاور دور گردیده است ؟ جهت مشاهده اطلاعات بیشتر و بررسی این رویه از شما دعوت می کنیم این مقاله را در ادامه مطلب دنبال کنید .
مهندسی مجدد را با نامهای متفاوتی می‌توان شناخت ، نامهایی از قبیل طراحی مجدد فرایندهای اصلی (کالپان و مورداک) ، نوآوری فرایندی (داونپورت) ، طراحی مجدد فرایندهای کسب‌وکار (داونپورت و شورت ، ابلنسکی) ، مهندسی مجدد سازمان (لوونتال ، هامر و چمپی) ، طراحی مجدد ریشه‌ای (جوهاتسون) و معماری مجدد سازمان (تالوار) همگی از نامهایی هستند که مقوله مهندسی مجدد را معرفی کرده‌اند
تفاوت مهندسی معکوس با مجدد در چیست ؟ در مهندسی معکوس، محققان سعی در به دست آوردن مدارک و نقشه های طراحی محصول می کنند تا طی مراحل نمونه سازی و نیمه صنعتی در صورت لزوم، ساخت و تولید محصول طبق مشخصات و استانداردهای فنی محصول الگو، انجام پذیرد. از این جهت، مهندسی معکوس را مشابه سازی، کپی سازی، نسخه برداری و یا تقلیدی آگاهانه قلمداد کرده اند. درحالی که مهندسی مجدد یک برداشت نوین در مدیریت در رابطه با تغییر فرایند فعالیت یک سازمان است.
«مهندسی معکوس» Reverse Engineering یکی از روشهای دسترسی به دانش فنی است. لازمه اجرای این روش وجود نمونه هایی از محصول است که مبنای کار تحقیقات قرار می گیرد. در این روش برای دستیابی به دانش فنی به برون فکنی اطلاعات فنی از طریق تجزیه محصول متوسل می شویم که اصطلاحاً کشف کردن (DEFAKTAGE) دانش فنی نامیده می شود. در این فرایند، کارشناسان مربوطه، مشخصات، هدف و شرایط طراحی محصول را درنظر گرفته و سعی در ساخت و تولید محصول طبق استانداردهای ملی و رایج خود دارند و نقاط مجهول و ناشناخته مسئله را نیز با درایت و بررسیهــــای کارشناسی و تحقیقات پوشش می دهند، بدون اینکه از ابتدا درگیر جزئیات فنی و طراحی محصول شده باشند. شاید بتوان از مهندسی معکوس به عنوان کپی برداری آگــــاهانه از یک محصول نام برد،‌ روشی که عده ای از کشورهای شرق آسیا و اروپا بعداز جنگ جهانی دوم عملاً پیاده کردند و درحال حاضر جزء کشورهای پیشرفته و صنعتی محسوب می شوند. مثلا” ژاپنی ها از جنگ جهانی دوم به بعد،در یک مورد تخصص منحصربفرد پیدا کردند و آن هم مهندسی معکوس فراورده های آمریکایی بوده است!،از نو آوریهای خاص آنها در زمینه روبوتیک یا نانو تکنولوژی که بگذریم سایر محصولات ژاپنی خلق و خویی آمریکایی دارند که کمی ژاپونیزه هم شده اند.

که به طور خاص کشور ژاپن را زیر نظر بگیریم، خواهیم دید که تقریبا تمامی مردم دنیا از نظر کیفیت محصولات آنها را تحسین می کنند ، ولی به آنها ایراد می گیرند که با کپی برداری از روی محصولات دیگران به این موفقیت دست یافته اند.

این بخش اگر هم که درست باشد و در صورتی که کپی برداری راهی مطمئن برای رسیدن به هدف باشد چه مانعی داردکه این کار انجام شود. این مورد ، به خصوص در باره کشورهای در حال توسعه و یا جهان سوم با توجه به شکاف عمیق فن آوری بین این کشورهای و کشورهای پیشرفته دنیا ، امری حیاتی به شمار می رود و این کشورها باید همان شیوه را پیش بگیرند ( البته در قالب مقتضیات زمان و مکان و سایر محدودیت ها ).

به عنوان نمونه ، قسمتی از تاریخچه صنعت خودرو و آغاز تولید آن در ژاپن را مورد بررسی قرار می دهیم :تولید انبوه خودرو در ژاپن قبل از جنگ جهانی دوم و در سال ۱۹۲۰ بوسیله کارخانه های ” ایشی کاواجیما ” آغاز شد که مدل ژاپنی فورد آمریکایی را کپی کرده و به شکل انبوه به بازار عرضه نمود .همچنین شورلت ژاپنی AE جزو اولین خودروهای کپی شده آمریکایی توسط ژاپنی ها بود که به تعداد زیاد تولید می شد.

با تلاش فراوانی که انجام شد ( آنهم در شرایط بحرانی ژاپن در آن دوره ) مهم ترین کارخانه خودروسازی ژاپن یعنی “تویوتا” در سال ۱۹۳۲ فعالیت خود را با ساخت خودرویی با موتور ” کرایسپلر ” آغاز نمودو در سال ۱۹۳۴ نوع دیگری از خودرو را با موتور ” شورلت ” ساخته و وارد بازار نموده و از سال ۱۹۳۶ ، اولین تلاشها برای ساخت خودرویی تمام ژاپنی آغاز شد.

البته تا مدت ها ژاپنی ها مشغول کپی برداری از اتومبیل ها ی آمریکایی و اروپایی بودند. آنها خودروی پاکارد و بیوک آمریکایی و رولزرویس ، مرسدس بنز و فیات اروپایی را نیز تولید کردند که همین تولیدها زمینه ساز گسترش فعالیت خودروسازی ژاپن شد و سرانجام در دهه ۱۹۶۰ پس از سعی و کوشش فراوان اولین اتومبیل تمام ژاپنی که دارای استاندارد جهانی هم بود ساخته و به بازار عرضه شد.در تمامی مطالب فوق رد پای یک شگرد خاص و بسیار مفید به چشم می خورد که ” مهندسی معکوس” (Reverse engineering ) نام دارد. مهندسی معکوس روشی آگاهانه برای دستیابی به فن آوری حاضر و محصولات موجود است .

در این روش متخصصین رشته ها ی مختلف علوم پایه و کاربردی از قبیل مکانیک ، فیزیک و اپتیک ، مکاترونیک، شیمی پلیمر، متالورژی، الکترونیک و… جهت شناخت کامل نحوه عملکرد یک محصول که الگوی فن آوری مذکور می باشد، گروه های تخصصی را ایجاد می کنند و با تجهیزات پیشرفته و دستگاههای دقیق آزمایشگاهی به همراه سازماندهی مناسب تشکیلات تحقیقاتی و توسعه ( R&D ) سعی در بدست آوردن مدارک و نقشه ها ی طراحی محصول فوق دارند تا پس از مراحل نمونه سازی (Prototyping ) و در صورت لزوم ساخت نیمه صنعتی (Pilot plant ) تولید محصول را طبق استاندارد فنی محصول الگو آغاز کنند.

همانگونه که اشاره شد استفاده از روش مهندسی معکوس برای کشورهای در حال توسعه روش بسیار مناسبی جهت دسترسی به فن آوری ، رشد و توسعه آن می باشد. این کشورها که در موارد بسیاری از فن آوری ها در سطح پایینی قرار دارند ، در کنار روشها و سیاست ها ی دریافت دانش فنی، مهندسی معکوس را مناسب ترین روش دسترسی به فن آوری تشخیص داده و سعی می کنند با استفاده از روش مهندسی معکوس ، اطلاعات و دانش فنی محصولات موجود ، مکانیزم عمل کرد و هزاران اطلاعات مهم دیگر را بازیابی کرده و در کنارآن با روشهای مهندسی مستقیم (Forward enineering ) و روشهای ساخت قطعات ،و استفاده از تجهیزات و تسترهای خط مونتاژ و ساخت مانند قالب ها ، گیج و فیکسچرها و دستگاههای کنترل ، نسبت به ایجاد کارخانه ای پیشرفته و مجهز جهت تولید محصولات فوق اقدام نمایند.مهندسی معکوس ممکن است در رفع معایب و افزایش قابلیت های محصولات موجود نیز مورد استفاده قرار بگیرد.

به عنوان مثال در آمریکا ، مهندسی معکوس توسط شرکت ” جنرال موتور” بر روی محصولات کمپانی “فورد” و نیز بر عکس ، جهت حفظ وضعیت رقابتی و رفع نواقص محصولات به کار برده می شود.بسیاری از مدیران کمپانی های آمریکایی ، هر روز قبل از مراجعه به کارخانه ، بازدیدی از جدیدترین محصولات عرضه شده در فروشگاه ها و نمایشگاه های برگزار شده انجام داده و جدیدترین محصولات عرضه شده مربوط به محصولات کمپانی خود را خریداری نموده و به واحد تحقیق و توسعه تحویل می دهند تا نکات فنی مربوط به طراحی و ساخت محصولات مذکور و آخرین تحقیقات ، هر چه سریعتر در محصولات شرکت خود نیز مورد توجه قرار گیرد.

جالب است بدانید که مهندسی معکوس حتی توسط سازندگان اصلی نیز ممکن است به کار گرفته شود، زیرا به دلایل متعدد ، نقشه ها ی مهندسی اولیه با ابعاد واقعی قطعات ( مخصوصا زمانی که قطعات چندین سال پیش طراحی و ساخته و مکرر اصلاح شده است) مطابقت ندارد.

براین مثال جهت نشان دادن چنین نقشه هایی با ابعاد واقعی قطعات و کشف اصول طراحی و تلرانس گذاری قطعات ، بخش میکرو سویچ شرکت honywell از مهندسی معکوس استفاده نموده و با استفاده از سیستم اندازه گیری CMM ( Coordinate measuring machine ) با دقت و سرعت زیاد ابعاد را تعیین نموده و به نقشه های مهندسی ایجاد شده توسط سیستم CAD منتقل می کنند.متخصصین این شرکت می گویند که روش مهندسی معکوس و استفاده از ابزار مربوطه ، به نحو موثری زمان لازم برای تعمیر و باز سازی ابزار آلات ، قالب ها و فیکسچرها ی فرسوده را کم می کند و لذا اظهار می دارند که : ” مهندسی معکوس زمان اصلاح را به نصف کاهش می دهد. “

در مهندسی معکوس، محققان سعی در به دست آوردن مدارک و نقشه های طراحی محصول می کنند تا طی مراحل نمونه سازی و نیمه صنعتی در صورت لزوم، ساخت و تولید محصول طبق مشخصات و استانداردهای فنی محصول الگو، انجام پذیرد .
طراح نظریه «مهندسی مجدد» پروفسور مایکل هامر است که با انتشار مقاله‌ای در مجله «هاروارد بیزینس ریویو» در ۱۹۹۱ مفاهیم بنیادین و دگراندیشی سازمانی را به جهان مدیریت عرضه کرد. کتاب وی با عنوان «مهندسی مجدد منشور انقلاب سازمانی» با کمک جیمز چمپی در ۱۹۹۳ منتشر شد.
هامر و چمپی درجه وابستگی مهندسی مجدد به خلاقیت ، ابداع و تفکر نو را بسیار بیشتر از وابستگی به تجربیات جاری و گذشته می‌دانند، چنانکه معتقدند برای مهندسی مجدد ، سازمان می‌بایست با یک صفحه سفید آغازی دوباره داشته باشد . با چنین نگاهی تعریف یک رویکرد ساخت‌یافته برای مهندسی مجدد غیرممکن است .

از طرف دیگر افرادی چون داونپورت ، شورت ، هاریسون و فیوری معتقد به تعریف چارچوبی مشخص برای مهندسی مجدد هستند و استفـاده از تجربیات در مهندسی مجدد را لازم می‌دانند و معتقدند برای انجام پروژه مهندسی مجدد‌، ارائه طرحها و برنامه‌های کاری به همراه آموزش و انگیزش افراد الزامی ‌است.
طرح‌ریزی دوباره یا مهندسی مجدد به این معنا نیست که آنچه را که از پیش وجود دارد ترمیم کنیم یا تغییراتی اضافی بدهیم و ساختارهای اصلی را دست نخورده باقی بگذاریم. طرح‌ریزی دوباره ، وصله کردن پارگی‌ها یعنی تجهیز موقت سیستم‌های موجود برای بهتر کار کردن نیست. مهندسی مجدد آنچه را هست نادیده می‌انگارد و بر آنچه باید باشد، تمرکز می‌کند.

یعنی نادیده گرفتن تمام ساختارها و روش‌های موجود و ابداع راه‌های کاملاً تازه در دیدگاه نوآوری می‌توان به اصلاحات جزئی نیز پرداخت ولی از دیدگاه مهندسی مجدد اصلاحات جزئی نیاز به مهندسی مجدد ندارد، هر چند ممکن است اصلاحات مهندسی مجدد در برخی بخش‌ها اصلاحات و بهبود جزئی نسبت به گذشته ایجاد کند. مهندسی مجدد اصولاً برای اصلاحات چشمگیر که مستلزم تخریب ساختارهای قدیمی است به کار گرفته می‌شود.

می‌توان گفت که مهندسی معکوس با کالا آغاز می‌شود و به فرایند طراحی می‌رسد و این دقیقا مخالف مسیر روش تولید (Product Definition Statement = PDS) است و به همین علت آن را مهندسی معکوس نامیده‏اند . به وسیله این روش بیشترین اطلاعات ممکن درباره‏ ایده‏های مختلف طراحی که برای تولید یک کالا استفاده می‌شود بدست می‏آید . بدین وسیله هم می‌توان کالا را دوباره تولید کرد و هم می‌توان از ایده‏های مفید آن برای تولید کالایی جدید بهره برد
مهندسی معکوس روشی آگاهانه برای دستیابی به فن آوری حاضر و محصولات موجود است . در این روش متخصصین رشته ها ی مختلف علوم پایه و کاربردی از قبیل مکانیک ، فیزیک و اپتیک ، مکاترونیک، شیمی پلیمر، متالورژی، الکترونیک و… جهت شناخت کامل نحوه عملکرد یک محصول که الگوی فن آوری مذکور می باشد، گروه های تخصصی را ایجاد می کنند و با تجهیزات پیشرفته و دستگاههای دقیق آزمایشگاهی به همراه سازماندهی مناسب تشکیلات تحقیقاتی و توسعه ( R&D ) سعی در بدست آوردن مدارک و نقشه ها ی طراحی محصول فوق دارند تا پس از مراحل نمونه سازی (Prototyping ) و در صورت لزوم ساخت نیمه صنعتی (Pilot plant ) تولید محصول را طبق استاندارد فنی محصول الگو آغاز کنند.

اولین هلیکوپتر دنیا در سال ۱۹۴۰ در آمریکا ساخته شد، این وسیله پروازی غول پیکر که « XH-۱۷ » نامیده می‌شد از ترکیب قطعات ۵ هواپیما ساخته شده بود.

ابعاد این وسیله با ارتفاع ۹ و طول ۱۶ متر بسیار بزرگ بود و پروانه آن بیش از ۴۰ متر قطر داشت که بزرگ‌ترین پروانه هلیکوپتر تا به امروز محسوب می‌شود.

این هلیکوپتر دارای سه خدمه پرواز بود و با دو موتور توربو جت کار می‌کرد که حد اکثر سرعت آن را به ۱۴۵ کیلومتر در ساعت می‌رساندند.

« XH-۱۷ » می توانست تا شعاع ۶۴ کیلومتر پرواز کند و ۴ هزار متر ارتفاع بگیرد.

توضیحات فنی تسمه تایمینگ

ادواردو نام این وسیله نقلیه است که توسط دانشجویان مهندسی دانشگاه ادلاید “Adelaide” در جنوب استرالیا ساخته شده است.

این پروژه سال ۲۰۰۹ آغاز شد ولی طرح اولیه آن کمی سخت کنترل می‌شد که در نمونه بعدی این مشکل نیز کاملاً رفع شد؛ ادواردو می‌تواند تا سرعت ۴۰ کیلومتر بر ساعت حرکت کند و کنترل این وسیله توسط یک جو استیک انجام می‌شود.

یکی از مزایای این دستگاه ثبات آن است و می‌تواند روی یک نقطه ۳۶۰ درجه بچرخد.

وقتی باتری لپ‌تاپمان تمام می‌شود و ما دسترسی به منبع برق نداریم و باتری لپ تاپ اضافه هم نداریم، چه باید بکنیم؟

این طور مواقع معمولا فکرهایی به سرمان می‌زند، فکرهایی که غالبا بعد از رفع مشکل از یادمان می‌رود، اما گویا بر و بچه‌های سایت FunnyHacks بعد از رفع مشکل، رنج لحظات بی‌شارژ بودن را از یاد نبرده‌اند و ایده روشن کردن لپ‌تاپ را با باتری‌های AA پی گرفته‌اند و در کمال تعجب عملی کرده‌اند!

پیش از هر چیز آنها اخطار داده‌اند که این کار ممکن است به سلامت لپ‌تاپ شما صدمه وارد کند، پس اگر یک لپ تاپ نوی گران‌قیمت دارید، هیچ وقت این آزمایش را روی انجام ندهید. باید در نظر داشته باشید که کار کردن لپ تاپ با باتری‌های AA به این معنی نیست که همه چیز به خوبی و خوشی انجام شده و فشاری به سخت‌افزار لپ تاپ وارد نمی‌آید.

برای انجام این کار شما باید نخست بدانید که لپ تاپتان با چه ولتاژی کار می‌کند و با چه میزان جریانی کار می‌کند، با بعضی از برنامه‌های می‌شود، میزان جریان مورد نیاز را پیدا کرد، در لینوکس هم با رفتن به مسیر /proc/acpi/battery می‌توانید به این اطلاعات دسترسی پیدا کنید.

باید در نظر داشته باشید که لپ‌تاپ تحت شرایط مختلف مثل بودن در حالت خواب sleep، یا اجرای DVD و برنامه‌های مختلف، به میزان جریان الکتریکی متفاوتی نیاز دارد. بنابراین باید نخست این میزان جریان را محاسبه کنید، چون حتما بر تعداد باتری‌های مورد نیاز و نحوه مناسب سیم‌کشی و اتصال آنها به هم تأثیر می‌گذارد.

مشخص است که با بستن «سری» باتری‌ها به هم ولتاژ بیشتری به دست می‌آورید و با بستن پارالل انها به هم میزان جریان بیشتری حاصل خواهد آمد و در ضمن طول عمر باتری‌ها هم بیشتر خواهد شد.

بچه‌های سایت FunnyHacks در تجربه خود با استفاده از دو ست ۱۰ تایی باطری توانستند یک لپ‌تاپ را روشن کنند.

۱۰ باطری که در هر یک از این ست‌ها به صورت سری بسته شده بودند، ۱۰ ضرب در ۱٫۲ ولت یعنی معادل ۱۲ ولت، ولتاژ ایجاد می‌کردند. این ۱۲ ولت گرچه از ولتاژی که یک آداپتور لپ‌تاپ دارد پایین‌تر است، اما می‌تواند لپ‌تاپ را روشن نگاه دارد.

از سوی دیگر از نظر شدت جریان، هر ست دو هزار میلی آمپر بود، پس دو ست معادل چهار هزار میلی آمپر برق داشتند که برای روشن نگه داشتن لپ تاپ برای ۴ ساعت کافی بودند!

نویسندگان این مقاله تأکید می‌کنند که علاوه بر خطر از دست رفتن لپ‌تاپ، اینگونه موازی بستن باطری‌ها به هم و استفاده از آنها باعث گرم شدن فوق‌العاده پک باطری‌ها می‌شود و حتی احتمال آتش‌سوزی دارد.

اما اگر شما هم مثل من کنجکاو بودید که بدانید آیا با باتری قلمی هم می‌شود هم لپ تاپی را روشن کرد، طبق این آزمایش باید بگوییم، بله! با حدود ۲۰ باتری می‌شود لپ تاپی را با ریسک برای مدتی روشن نگاه داشت!

ویدئوی این آزمایش را در اینجا ببینید.